بیمه ای خبرگزاری شاب
بیمه ایپاسخهای داده شده در تالارگفتمان
-
بیمه نامه باربری
بیمه گر بیمه ایران
بیمه گزار: شرکت سهامی فرش ایران
سرمایه بیمه شده: 220.000 ریال !
مبدا: کرمان
مقصد: نیویورک
کلوز: A
تاریخ صدور: ده مارس 1942 یعنی کی میشه دوستان؟
-
بیمه اتومبیل (بدنه)
سال صدور 1341 😲
بیمه گر: بیمه ایران
بیمه گذار: آقای ذبیح اله رضوی ساذجی
مورد بیمه: اوپل رکورد
مبلغ بیمه شده: 120.000 ریال
حق بیمه: 5.250 ریال.
-
بله درست می فرمایید. بیمه گر شرکت بیمه ملی می باشد.
سپاسگزارم
-
برای شنیدن فایل صوتی جلسه دهم اینجا کلیک نمایید. (نیاز به فیلتر شکن دارید.)
متاسفانه در حدود ۳۰ دقیقه ابتدایی جلسه ضبط نشده است.
عکس ها و مدارک مرتبط با بحث در کانال تلگرام کلاب قرار داده شده است.
-
برای شنیدن فایل صوتی جلسه نهم اینجا کلیک نمایید. (نیاز به فیلتر شکن دارید.)
-
برای شنیدن فایل صوتی جلسه هفتم از کلاب بیمه انرژی با موضوع بررسی عوامل موثر در ارزیابی ریسک و بیمه گری پروژه ها اینجا کلیک نمایید. (نیاز به فیلتر شکن دارید)
به دلیل مشکل فنی امکان ضبط دقایق پایانی جلسه میسر نگردید. -
در نشست پنجم اتاق بیمه انرژی: 20/04/1400چه گذشت؟
یکی از حوادث ویژه حوزه بیمه های انرژی، غرق شدن جکت 13C پارس جنوبی است که بررسی آن موضوع نشست پنجم اتاق بیمه های انرژی بود. قبل از گزارش آنچه در نشست پنجم گذشت نیاز به ذکر مقدمه ایست و آن اینکه به زبان ساده جکت یا همان پایه سکو، 4 پایه دریائی است که سازه دریایی روی آن قرار داده می شود و در موقعیتی قرار می گیرد که چاه آنجاست. این چارپایه در خشکی ساخته می شود. جکت های نصب شده در خلیج فارس از 70 تن تا 250 تن وزن دارند. این جکت حدود 200 تن وزن داشت که توسط شرکت صدرا (شرکت صنایع دریایی ایران) ساخته و نصب شده بود. مدت زمان صرف شده برای ساخت این جکت حدود سی ماه بوده است. شرکت پترو گوهر حفاری این پروژه را بر عهده داشت. حادثه در تاریخ 10/11/1391 و اندکی پس از نصب و رهاسازی آن رخ داد. ارزش این جکت در زمان حادثه حدود 40 میلیون دلار برآورد شده بود. و پس از حادثه E4 هنگام بزرگترین حادثه از این نوع بوده است. ضمنا عمق دریا در آن نقطه حدود هشتاد متر می باشد.
این جکت در میدان مشترک نفتی هنگام در مرز مشترک آبی ایران و عمان در خلیج فارس غرق شد. ایران در این حوزه نفتی میدان مشترکی با کشور عمان دارد و هر چه کمتر بهره برداری کند به نفع عمان است. این میدان در سال 1975 با حفر یک حلقه چاه در خلیج فارس کشف و به دنبال آن در سال 2006 میلادی، با حفر دومین چاه و انجام مطالعات مخزن مشخص شد، میزان نفت درجای این میدان بیش از 700 میلیون بشکه و گاز درجای آن حدود 2 تریلیون فوت مکعب است. در همین حال عمان با مشارکت یک شرکت انگلیسی، تولید نفت خام از این میدان مشترک را از اسفند ماه سال 1387 و با ساخت یک خط لوله به طول 25 کیلومتر از بخش مشترک میدان هنگام – البخاء و استفاده از تاسیسات موجود در راس الخیمه امارات را با ظرفیت 10 هزار بشکه نفت در روز آغاز کرد.
گزارش نشست پنجم:
در این نشست پس از ذکر برخی اخبار حوزه بیمه های انرژی توسط جناب آقای محسن رحیمی، به موضوع اصلی نشست یعنی غرق شدن جکت 13c پارس جنوبی پرداخته شد. تقریبا می توان چنین استنباط نمود که سخنرانان این نشست در دو گروه قرار داشتند؛ گروهی بر این باور بودند که این حادثه کاملاً یک حادثه عادی بوده و از منظر بیمه گری ایرادی بر آن وارد نبود و خسارت باید توسط بیمه گر پرداخت شود و گروه دیگر با توجه به شرایط بیمه نامه و شروط و وظایف در نظر گرفته شده برای بیمه گزار و عدم رعایت آنها، اعتقاد به غیرقابل پرداخت بودن خسارت داشتند.
خبرگزاری شاب بدون قضاوت در خصوص اینکه حق با کدام گروه هست تنها به گزارش سخنان رانده شده در نشست می پردازد. بدیهی است اعضای محترم شاب می توانند نظرات خود را با زدن کلید پاسخ در ادامه این خبر درج نمایند.
بر اساس نظرات گروه اول این جکت در خشکی ساخته و پس از اتمام ساخت، سوار بر بارجی شده و تا محل نصب حمل شده بود. برای استقرار جکت ابتدا آنرا بصورت افقی در آب قرار می دهند و سپس با تزریق آب در لوله ها آنرا عمودی می سازند تا پایه ها در کف دریا قرار گیرد. در خصوص این جکت (13c) پس از کنار رفتن جکت و نشاندن چهار پایه در کف دریا و قبل از اینکه تاپ ساید وصل شود، وقتی هوک جرثقیل از جکت جدا می شود، جکت تعادل خود را از دست داده و به آرامی در دریا لم می دهد (غرق می شود).
اصولاً وقتی ریگ حفاری از یک سمت وارد می شود و پس از قرارگیری در موقعیت، اقدام به حفاری می کند و در نهایت پس از اتمام حفاری درپوش را گذاشته و موقعیت را ترک می کند، جکت باید از سمتی دیگر به موقعیت نزدیک شود، نه اینکه آن هم از همان سمت بیاید که متاسفانه شرکت حفار این مورد را رعایت نکرده بود. اگر چه آثار کف دریا در اثر جریان آب کم کم از بین می رود و ردپای آنها ممکن است چندان معلوم نباشد ولی این موضوع در زمان انجام عملیات نجات مشخص شده بود.
در واقع در این حادثه وقتی ریگ(دکل حفاری) ، پایه های خود را در کف دریا می گذارند، متوجه می شود که در موقعیت درست قرار ندارد. بنابراین 12 الی16 متر حرکت کرده و مجدداً پایه ها را از اول در بستر دریا فرو می کند. در زمان عملیات نجات مشخص شد که 5 ناهمواری در کف دریا وجود دارد. سه مورد از این 5 مورد محل جدید پایه های ریگ بود ولی دوتای دیگر همان هایی بود که ریگ در استقرار اولیه به اشتباه ایجاد کرده بود. این دو حفره هر کدام به قطر 20 متر و عمق 24 متر بودند.
جکت قصه ما بی خبر از این حفره ها که به خاطر اشتباه حفار ایجاد شده بود از راه می رسد. خود را مستقر می کند. ولی از بخت بدش دو پایه آن در آن دو حفره قرار می گیرد و به همین دلیل به محض قطع ارتباط از هوک جرثقیل زیر پایش خالی شده و به آرامی در کف دریا می آرامد.
پیرو اعلام خسارت به بیمه گر، پرونده جهت ارزیابی به شرکت محک سنجش ارجاع می شود. ارزیاب با بیان اینکه علت حادثه «عدم نصب جکت درموقعیت درست» بوده است اعلام می کند که خسارت در تعهد بیمه گر نیست. نتیجه به بیمه گذار اعلام می شود و با توجه به اعتراض وی، پیشنهاد ارجاع امر به داوری مطرح می شود که علیرغم پیش بینی آن در قرارداد بیمه، مورد موافقت صدرا (بیمه گذار) قرار نمی گیرد!! در نهایت کار به داوری کشیده می شود و داور هم ICC در نظر گرفته شده بود. در اتاق داوری دکتر ایزانلو داور این پرونده تعیین می شود.
با توجه به اینکه مقرر شده بود قبل از صدور رای موضوع به کارشناسی سپرده شود بنابراین هیات سه نفره ای بررسی موضوع را آغاز می کنند. هیات سه نفره پس از بررسی پرونده شش فرضیه را برای غرق شدن این جکت شناسایی می کند:
- ایراد در رویه ها و دستورالعمل های انجام کار توسط بیمه گذار در دسترس عوامل قرار گرفته
- انجام نادرست عملیات توسط عوامل اجرائی
- شرایط نامناسب جوی
- خرابی و نقص تجهیزات
- خطا در محاسبات مهندسی نصب
- عدم استحکام کافی در بستر دریا و ناپایداری بستر
که در نهایت پنج عامل اول با اسناد و مدارک رد شده و عامل ششم علت اصلی حادثه تشخیص داده شد و براساس رای داور، بیمه ایران باید مبلغ 7.350.000 دلار می پرداخت ولی بیمه ایران به این رای اعتراض نمود و آن را باطل کرد.
نکته جالب اینجاست که دلیل بیمه ایران برای ابطال این رای این بود که با توجه به دولتی بودن بیمه ایران اموال دولت قابل داوری نیست. در نهایت کار به طرح دعوای حقوقی کشید که در تجدید نظر بیمه ایران به پرداخت مبلغ 6.250.000 دلار محکوم شد.
در فرایند دعوای حقوقی بیمه ایران اعتقاد داشت که تنها باید هزینه بیرون آوردن جکت از بستر دریا را بپردازد و سایر هزینه بر عهده بیمه گر نیست ولی بیمه گذار می گفت مبنای ارزیابی باید با منطق بیمه نامه همخوانی داشته باشد. جکت را وقتی از کف دریا بیرون آوردند سالم بود و آسیبی ندیده بود ولی بابت این حادثه و نصب آن در 13D :
- آیا برای حمل جکت به موقعیت 13D هزینه شده یا نه؟
- آیا بیمه گذار تا مرحله عمود سازی هزینه ای متقبل شده یا نه؟
شرکت صدرا می گفت یک سناریو این بود که ما جکت را از کف دریا خارج نموده و به خشکی برگردانیم، چند ماه منتظر بمانیم تا بستر دریا دوباره آماده شود تا دوباره در همان موقعیت نصب کنیم و هزینه تمامی اینها با بیمه گر است ولی سناریوی بهتر ان بود که با توجه به ضرورت تسریع در نصب و بهره برداری از میدان مذکور، جکت به هفت مایل آن طرف تر یعنی به 13D منتقل شود. بنابراین بیمه گر باید هزینه آنرا بپردازد.
چند پرسش:
از آنجا که براساس شرایط بیمه نامه ولکار، حفار به عنوان پیمانکار، بیمه گذار محسوب نمی شود تا از حق جانشین معاف شود، آیا بیمه گر از حق خود جهت بازیافت خسارت پرداختی از حفار استفاده نموده یا نه؟
آیا بعد از این حادثه رویه ها و دستورالعمل های کار تغییری کرده؟
اما گروه دوم معتقد بودند که برخلاف تصور خیلی ها این ابداً یک حادثه نبود. پیمانکار در موارد متعدد کارهایی انجام داده که مطابق بیمه نامه نبود لذا بیمه گر تعهدی به پرداخت خسارت نداشته. حالا چرا بعداً بیمه گر محکوم می شود جای سوال است.
زمانی که پیمانکاری خواسته جکت را حمل کند MWS حاضر نبوده. نماینده پیمانکار هم نبوده. مدیر عملیات تحت تاثیر فشار کارفرما به علت تاخیر زیاد در پروژه تصمیم خودسرانه می گیرد که با توجه به اینکه من تاکنون 8 نصب انجام داده ام، این را هم نصب می کنم. نهایتاً جکت در موقعیت قرار می گیرد. بعد از انجام برخی اقدامات تازه MWS خودش را می رساند.
به دلایل مختلف از جمله شرایط بد آب و هوایی تصمیم می گیرند سریع نصب کنند. با توجه به کالیبره نبودن ROB اطلاعات دقیقی از کف دریا در دسترس نبود. کارفرما هم هیچ همکاری ای نمی کند. بنابراین کمیته ای از نماینده ارگانهای مختلف تشکیل می شود. تصمیم می گیرند به خاطر بدی آب و هوا جکت را سریع نصب کنند. بنابراین بدون هیچ بررسی تصمیم به نصب جکت می گیرند . لذا با تعریف حادثه همخوانی ندارد و بیمه گر تعهدی به پرداخت خسارت نداشته است.
پایان گزارش نشست پنجم اتاق بیمه انرژی
نظرات دیگری نیز در خصوص این حادثه وجود دارد که برای مطالعه آن می توانید اینجا کلیک نمایید.
1:00
-
در سومین نشست اتاق بیمه های انرژی چه گذشت
در سومین نشست اتاق بیمه های انرژی در بستر کلاب هاوس که در ساعت 16 مورخ 06/04/1400 تشکیل شد، ابتدا مهندس محسن رحیمی، مدیر بیمه های نفت و انرژی شرکت بیمه پارسیان، مهم ترین رخدادهای حوزه انرژی در هفته ای که گذشت را مرور نمودند که برخی از آنها به شرح زیر بود:
- فلات قاره اعلام کرد که از آسماری برداشت داشته.
- گزارش سه ماهه شرکت ملی حفاری منتشر شد که بر اساس آن 22 حلقه چاه در این سه ماه حفاری شده که 18 مورد از آنها در نفت خیز جنوب بوده است. این اتفاق نشان می دهد که فعالیت در این حوزه بسیار کاهش یافته اشت.
- اورهال پالایشگاه اصفهان به اتمام رسید.
- لویدز لندن اطلاعیه داده و گلایه کرده از سندیکاهای بیمه ای بایت دستکاری متن کلوزهای تدوین شده توسط وی و بیان داشته این کار مخالف با حد اصل اعلای حسن نیت هست. زیرا مشتری وقتی می نشود که کلوز فلان، یک ذهنیتی دارد که شما با تغییر آن در واقع منجر به فریبش می شوید.
سپس به موضوع اصلی این نشست یعنی «Marine Warranty Surveyor» یا به اختصار MWS پرداخته شد.
MWS ابزاری برای کاهش خطر برای بیمه گر است تا از طریق آن با بررسی عملیات اطمینان حاصل کند که شیوه انجام کار براساس استانداردهای پذیرفته شده طراحی شده و پیش می رود و هیچ خطری غیر مجاز غیر از آنچه انتظار می رود وجود ندارد.
ترجمه روانی از MWS به زبان پارسی یافت نشد ولی نزدیک ترین ترجمه می تواند «بازرس تضمین عملیات دریایی» باشد. اما با توجه به وجود رکنی مشابه MWS در بیمه نامه عیوب اساسی و پنهان ساختمان به عنوان«بازرس فنی» به نظر می رسد گزاره «بازرس فنی دریایی» می تواند ترجمه مناسبی برای آن باشد. در بیمه نامه عیوب اساسی و پنهان ساختمان بازرس فنی چنین تعریف شده است:
بازرس فنی: شخص حقیقی یا حقوقی که از طرف بیمه‌گر وظیفه کنترل، بررسی و صدور گواهی تأیید آزمایشات، نقشه‌ها، مقادیر کار و اسناد مشابه مربوط به ساختمان و یا هر موضوع مورد نیاز بیمه‌گر و دیگر مدارک مربوط به ساختمان به منظور ارزیابی و تعیین میزان ریسک تحت پوشش این بیمه‌نامه را به عهده دارد.
جناب آقای رحیمی پس از بیان تیتر اخبار با ذکر مقدمه ای از سخنرانان دعوت شده، درخواست نمود تا سخن رانند که چکیده سخنان به شرح زیر می باشد:
- همانطور قابلیت دریانوردی هر شناوری توسط شرکت های رتبه بندی بررسی و پس از صدور برخی گواهینامه ها مبنی بر مورد تایید بودن شناور برای دریانوردی اجازه رهسپار شدن به سفر دریایی را دارد، برخی از عملیات دریایی مانند نصب دکل یا جابجایی آن نیز که از ریسک بالایی برخوردار است، قبل از آغاز و در حین عملیات برای اطمینان از رعایت پارامتر های فنی و ایمنی باید تحت نظر اشخاص متخصصی باشند که به « بازرس فنی دریایی» یا MWS معروفند.
- با توجه به تفاوت نوع ریسک عملیات دریایی از ریسک شناورها، تخصص MWS ها متفاوت از شرکت های رتبه بندی است.
- این ناظران دارای شخصیت حقوقی می باشند و هیچ شخص حقیقی ای این عنوان را ندارد.
- در حال حاضر در ایران همان دو شرکت رتبه بندی یعنی ایرانیان و آسیا خدمات MWS را نیز ارائه می دهند.
- اصولا در سطح بین الملل صلاحیت این ناظران توسط ارگانهای بین المللی صادر می شود ولی با توجه به مشکلات ایجاد شد به خاطر وجود تحریم ها، مجوز این شرکت ها در ایران توسط شرکت نفت و گاز پارس صادر می شود و مدت آن یکساله است.
- برای ارائه مجوز برخی فاکتور ها از جمله داشتن تجربه، نیروی انسانی متخصص با تخصص مربوطه، امکانات لازم و برخی پارامترهای دیگر مورد بررسی قرار می گیرد.
- فعالیت این بازرسان به دو بخش پیش از عملیات و در حین عملیات تقسیم می شود.
- به عنوان مثال وقتی در یک عملیات فراساحلی قصد جابجایی یک دکل (Moving) داشته باشند، ابتدا پارامترهای مختلف توسط MWS بررسی و در صورت صدور تاییدیه استقرار Location Approval توسط بازرس فنی اجازه آغاز عملیات داده می شود.
- بعد از اینکه دکل وارد عملیات می شود نیز کلیه پارامترهای عملیات از شناورهایی که باید آن را بکشند تا تخلیه و بارگیری های لازم باید توسط بازرسان فنی بررسی و تاییدیه دیگری برای اطمینان از وجود ایمنی صادر گردد. حتی پس از اتمام عملیات نیز گواهی دیگری برای اعلام پایان عملیات صادر می شود.
- لیستی از بازرسان فنی دریایی منتشر شده و وجود دارد و یکی از مهمترین بازرسان فنی دریایی Lloyd’s Register (LR) می باشد.
- برخی از این بازرسان خود استاندارد کار و دستورالعمل نیز تدوین می کنند ولی برخی دیگر بر اساس استاندارهای موجود وتدوین شده مثلا استاندارهای LR کار می کنند.
- بیشتر پیمانکاران ایرانی چندان شناختی از این بازرسان و فلسفه وجودی آنها ندارند.
- اصولا این بازرسان وقتی کار را آغاز می کنند باید مدارکی همچون نقشه ها و آنالیزها و … را از پیمانکار دریافت نمایند که یکی از این مدارک بیمه نامه است که خیلی از بازرسان آنرا دریافت نمی کند. تجربه نشان داده که به دلیل همین عدم دریافت بیمه نامه، بازرس فنی از حدود و نوع تعهدات بیمه گر مطلع نبوده و نمی دانسته که در زمان تخلیه و بارگیری باید بر کار نظارت می داشت و با بروز حادثه تازه مشکلات آغاز می شود.
- بازرسان فنی در ابتدای کار برنامه ای برای نظارت و بازرسی خود تدوین می کنند و به طرفین یعنی بیمه گر و بیمه گذار ارائه می دهند تا هر طرف وظایف خود را بداند.
- در بیمه نامه ولکار در خصوص نحوه کار بازرسان فنی توضیح داده شده است.
- ناظر فنی دریایی در واقع چشم و گوش بیمه گر است و تا زمانی که کارفرما یا پیمانکار تاییدیه های لازم را نگیرند اجازه کار نمی دهد.
- اولین چیزی که یک بیمه گر خوب بعد از وقوع خسارت باید انجام دهد این است که بررسی کند آیا Release Notes صادر شده یا نه و اگر صادر شده با پانچ بوده یا نه. و اگر آری آیا قابل چشم پوشی است یا خیر.
- نکته دیگر اینکه در کمال تعجب این بازرسان فنی که گفتیم چشم و گوش بیمه گر هستند و قرار است اگر کارفرما یا پیمانکار تاییدیه های لازم را نگیرند اجازه کار ندهد، حق الزحمه خود را از پیمانکار می گیرند!!!
شایان ذکر است دوبزرگوار زیر از اعضای شاب جزء سخنرانان این نشست بودند:
جناب آقای مهندس محسن رحیمی @mohsen
جناب آقای مهندس میلاد اعتدالی @Etedali
