-
جبران همگانی خسارت بدنی سوانح خودرو و رهایی از بختک بیمه اجباری شخص ثالث
هر قانون یا مقرراتی علاوه بر درست و کامل بودن، باید تحلیل هزینه- فایده هم داشته باشد و هزینه¬های اجرایش بیشتر از فوایدش نباشد وگرنه باید از خیر آن گذشت و دنبال قانونی بود که مزایای کمتری داشته باشد اما ارزانتر و آسانتر اجرا شود. قانون بیمه اجباری شخص ثالث هم مانند اغلب قوانین بدون تحلیل هزینه-فایده تدوین و تصویب شده و هزینه¬های اجرایش آنقدر زیاد است که به منافعش نمی¬ارزد. این قانون حدود ۱2۰ ماده و تبصره و ۱۷ آیین‌نامه اجرایی دارد و با ضوابط و بخشنامه¬های پیرامون آن مجموعه¬ای با بیش از 30 هزار واژه را در بر می¬گیرد. همچنین، موادی از قوانین برنامه توسعه، بودجه سالانه ، مجازات اسلامی، راهنمایی و رانندگی و ایمنی راه‌ها و نیز آرای دیوان عدالت اداری و نظرات تفسیری اداره کل حقوقی قوه قضائیه، معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری و اداره کل حقوقی بیمه مرکزی درباره نحوه اجرای مقررات قانون بیمه شخص ثالث هم هست که بر دشواری و تودرتویی قوانین، مقررات و ضوابط حاکم بر عملیات بیمه شخص ثالث می¬افزاید.
علاوه بر اینها، فراوانی ارگان‌ها و اشخاصی که به استناد مواد متعدد قانونی به نحوی درگیر یا دخیل در عملیات بیمه شخص ثالث هستند حیرت‌انگیز است. در کنار بیمه مرکزی، شرکتهای بیمه، صندوق تامین خسارتهای بدنی، پلیس راهنمایی و رانندگی و مراجع قضایی که نقش آنها لازم و موجه است اسامی حدود پنجاه نهاد و شخصیت در قانون بیمه اجباری شخص ثالث وجود دارد که کوتاهی هرکدام از آنها در انجام وظایف محوله، منجر به نقص یا ناکارآمدی عملیات بیمه شخص ثالث خواهد شد. این مجموعه شامل هیات وزیران، قوه قضائیه، دادستان کل کشور، دوازده وزیر یا وزارتخانه، پنج کمیسیون مجلس شورای اسلامی، سازمان اورژانس، مراکز درمانی، سازمانهای بیمه‌های اجتماعی، پزشکی قانونی، هلال احمر، سندیکای بیمه‌گران ایران، ستاد دیه، ستاد سوخت، دوایر اجرا و دفاتر سازمان ثبت اسناد و املاک کشور و شرکتها و موسسات حمل و نقل بار و مسافر است.
به این ترتیب، گویا قانون‌گذار همه قوانین، مقررات، سازمان‌ها، نهادها و مقامات مربوط به حوادث رانندگی را یکجا جمع کرده است تا مطمئن شود شرکتهای بیمه و صندوق تامین خسارتهای بدنی، وظیفه تامین اجتماعی زیاندیدگان حوادث رانندگی(که وظیفه حاکمیت است) را به درستی انجام می‌دهند و ماهیت بازرگانی شرکتهای بیمه (که هدفشان سودآوری است) خدشه¬ای به حقوق زیاندیدگان و مقصرین حوادث رانندگی وارد نمی¬کند اما آنچه مغفول مانده اتلاف حجم عظیمی از نیروهای مالی و انسانی کشور برای جبران زیان‌های بدنی مصدومان و متوفیان حوادث رانندگی است که با طرح پیشنهادی این نوشته به صورت بسیار کاملتر، آسانتر و ارزانتری قابل انجام است و صنعت بیمه را هم از بختک بیمه شخص ثالث می-رهاند تا بتواند با سرعت و کیفیت بهتری توسعه یابد.
الف- رئوس طرح پیشنهادی:
1- بیمه اجباری شخص ثالث وسایل نقلیه محدود به پوشش خسارت¬های مالی بشود و دارندگان خودرو موظف شوند که بر اساس نرخ و شرایط مصوب شورای عالی بیمه حداقل معادل پنج درصد مبلغ ریالی دیه هر سال از شرکت بیمه پوشش مسوولیت در قبال خسارتهای مالی اشخاص ثالث بیمه بخرند.
2- پرداخت دیه مصدومان یا کشته¬های حوادث رانندگی بر عهده صندوق تامین خسارتهای بدنی قرار گیرد و بخش اصلی منابع آن از مبلغی(درصدی) تامین ¬شود که به عنوان سهم صندوق، به قیمت بنزین و گازوئیل مصرفی وسایل نقلیه افزوده می‌شود.
3- هیات وزیران موظف شد که هر سال بر اساس گزارش صندوق تامین خسارتهای بدنی، سهم آن از قیمت بنزین و گازوییل مصرفی وسایل نقلیه را در لایحه بودجه تعیین و پس از تصویب مجلس در اختیار صندوق بگذارد.
4- مقدار دیه زیاندیدگان بر اساس رای دادگاه ویژه حوادث رانندگی تعیین می‌شود که شعبه¬هایش در مراکز استانی صندوق تأمین خسارت¬های بدنی مستقر خواهند شد.
5- عوارض مؤثر بر کاهش حوادث یا جبران خسارتهای حوادث رانندگی از محل درآمدهای صندوق تأمین خسارت¬های بدنی پرداخت خواهد شد و تأمین هزینه¬های پزشکی مصدومان حوادث رانندگی همچنان بر عهده وزارت بهداشت خواهد بود.
6- برای جلوگیری از تاثیر اجرای طرح بر افزایش بی احتیاطی و تنظیم و بهبود رفتار رانندگی، جریمه و جزای مقصرین حوادث رانندگی با توجه به: حادثه منجر به خسارت بدنی یا فقط مالی، ارتکاب تخلف حادثه¬ساز و یا سابقه تخلفات رانندگی، چند برابر خواهد شد.
7- چنانچه علت حادثه رانندگی تخلف حادثه¬ساز، عمد یا مستی و یا نداشتن گواهینامه مقصر حادثه باشد شرکت بیمه یا صندوق تأمین خسارت¬های بدنی می¬تواند برای بازیافت همه یا بخشی از خسارت پرداخت¬شده به مقصر حادثه یا بازماندگان او مراجعه کند.
ب- مزایای طرح:
1- ابهام¬ها و پیچیدگی¬های منبعث از حجم عظیم قوانین و مقررات مربوط به بیمه اجباری شخص ثالث برطرف می-شود و تکالیف اغلب سازمانهای مرتبط و یا درگیر عملیات این بیمه بلاموضوع می¬شود.
2- هدف اصلی قانون‌گذار در حمایت از زیاندیدگان حوادث رانندگی به‌طور کامل و در زمانی کوتاه محقق می‌شود، خسارت بدنی همه زیاندیدگان بدون نگرانی از تاثیر یوم‌الادا یا تعدد دیه، جبران می‌شود و زندانی ناشی از نپرداختن دیه ناشی از سوانح رانندگی نخواهیم داشت.
3- بار سنگین عملیات بیمه اجباری شخص ثالث از دوش شرکت¬های بیمه بسیار سبک می¬شود و صنعت بیمه و شبکه فروش مجال می¬یابد که برای عرضه و فروش سایر پوشش¬ها و توسعه صنعت بیمه بکوشد.
4- مبلغ پرداختی برای پوشش خسارت¬های بدنی که تابع مقدار مصرف سوخت هر خودرو خواهد بود رابطه منطقی‌تر و منصفانه‌تری با ریسک آن خواهد داشت زیرا:
– هرچه موتور خودرو قوی‌تر باشد خطرناک‌تر است و سوخت بیشتری مصرف می‌کند.
– هرچه سن خودرو بیشتر و تکنولوژی خودرو قدیمی¬تر و ناایمن‌تر باشد مصرف بیشتری خواهد داشت.
– هرچه مقدار پیمایش خودرو بیشتر باشد، سوخت بیشتری مصرف و ریسک بیشتری ایجاد کرده است.
بر این اساس، حتی اگر عوامل موثر دیگر از جمله خصوصیات راننده و رانندگی هم در نظر گرفته نشود بهتر از وضعیت کنونی است که مقدار استفاده از خودرو تاثیری در مقدار حق¬بیمه ندارد.
5- صندوق تامین خسارتهای بدنی نقش و جایگاه مهمتر و مقتدر¬تری خواهد یافت و مراجع قضایی از صدور آرای ناعادلانه به‌نفع زیاندیدگان حوادث رانندگی خودداری خواهند کرد.
6- با تمرکز آمار و اطلاعات عملیات جبران خسارت¬های بدنی، زمینه استفاده‌های متقلبانه و غیرموجه از منابع نظام جبران خسارت¬های بدنی ضعیف خواهد شد.
7- با احتساب درآمدهای افزایش یافته صندوق تامین خسارت¬های بدنی در محاسبه ضریب نفوذ صنعت بیمه این شاخص بهتر هم خواهد شد.
پ- معایب طرح:
1- مهم‌ترین و دشوارترین بخش از اجرای این طرح، افزایش قیمت سوخت به ویژه برای وسایل نقلیه عمومی است که به‌نظر می‌رسد اگر درباره نتایج مثبت و مفید آن به درستی اطلاع¬رسانی شود و مردم دلایل افزایش قیمت سوخت را بدانند مورد پذیرش اکثریت جامعه قرار گیرد.
2- ممکن است انحصار صندوق در جبران خسارتهای بدنی موجب تضعیف منافع بیمه‌گذاران و تضییع حقوق زیاندیدگان شود که با وجود دادگاههای مستقر در شعب صندوق و سیاستگذاری هیات امنا و هیات نظارت صندوق احتمال آن هرچه کمتر خواهد شد.
3- از دست دادن حق‌بیمه مربوط به پوشش خسارت¬های بدنی برای مدتی باعث مشکلات مالی اغلب شرکتهای بیمه و شبکه فروش آنها خواهد شد که ناچارند دشواری دوره ترک اعتیاد از این نوع حق¬بیمه را تحمل کنند.نظر شما چیست؟
پ.ن: این نوشته با ادغام، اصلاح و تکمیل دو نوشته که پیشتر منتشر کرده¬ام تهیه شده است.
-
4 پاسخ ها
-
جناب آقای ثبات بسیار خوشحالم از حضور جنابعالی در این جمع از اهالی صنعت بیمه که عمدتاً جوان و علاقمند به فراگیری و به اشتراک گذاشتن دانسته هایشان هستند.
پیشنهاد حضرتعالی در کاهش پیچیدگی ها و تودرتویی قوانین و ایضاً نهادی که مطرح فرمودید بسیار مغتنم است و البته چگونگی اجرایش، کار مطالعاتی همه جانبه اجتماعی، اقتصادی و حقوقی را می طلبد.
1- به لحاظ اجتماعی طرح مطلوبی است بدین علت که خسارت هیچ زیان دیده ای بدون جبران باقی نمی ماند. از طرفی بار مالی که متوجه مصرف کنندگان سوخت می شود را باید در نظر گرفت. اگرچه آنکه بامش بیش برفش بیشتر است، ولی همانطور که اشاره فرموده اید بخشی از مصرف بالای سوخت مربوط به خودرو های فاقد استاندارد است و شاید دهکهای بالا به دلیل برخوداری از خودروهایی با استاتدارد و کیفیت عالی از جمله هیبریدی در مقایسه سوخت کمتری مصرف کنند. بنابراین برای چنین گروهی افزودن (در واقع) حق بیمه به مصرف سوخت ارزش افزوده است و در مقابل گروه کثیری از جمله خودروهای عمومی بار مالی بیشتری را تحمل خواهند کرد. البته گروه مصرف کننده سوخت منحصر به خودرو نمی شود بلکه شناورهای صیادی و باری از جمله لنج هم باید به آنها افزود. بنابراین راهکار مناسبی برای عادلانه کردن قیمت سوخت در نظر گرفته شود.
2- از جنبه اقتصادی (که جنابعالی بهتر اشراف دارید ) در بحث کلان احتمالاً چنین طرحی مقرون به صرفه باشد. اگر ضریب ترکیبی یا تجمیعی خسارت(Combined Ratio) که حاصل ضریب خسارت به علاوه هزینه های بالاسری اعم از هزینه های صدور و کارمزد و رسیدگی به خسارت و غیره را در نظر بگیریم و آن را نسبت به میزان ریالی مصرف سوخت در نظر بگیریم و به علاوه فرایندهای اجرایی بهینه سازی شوند، شاید بار مالی افزون بر قیمت سوخت چندان بالا نباشد. البته این موضوع با عدد و رقم و محاسبات روشن تر و گویاتر خواهد بود.
3- اما نکته مهمی که اشاره فرموده اید مربوط به از دست دادن بخشی(گاه عمده) از در آمد بسیاری از نمایندگان و کارگزاران است و شاید آسیب وارد به آنها بیش از بیمه گران باشد. افزودن درصد کارمزد به سایر رشته های بیمه ای می تواند این کمبود را جبران کند.
4- موضوع دیگری که در این طرح قابل بحث است وضعیت خودروسازان است که بابت بیمه نامه های ثالث از قبل وجوهی را از خریداران دریافت می کنند. بازپرداخت جمع این وجوه به بیمه گران خود مطلب دیگری است.
5- داشتن بیمه نامه ثالث برای دریافت پلاک خودرو الزامی است و این فرض که خودروهای تولید داخل بیمه نامه ثالث دارند در فرایند دریافت پلاک، انجام شده، تلقی می شود.
6- از جنبه حقوقی نیز علی رغم اینکه قوانین ما در باب مسئولیت مبتنی بر اصل تقصیر است مگر اینکه بر اساس قانون مفروص انگاشته شده باشد مانند قانون جدید بیمه شخص ثالث مصوب 1395 که در عنوان و مفاد آن موضوع مسؤولیت مفروض است به مناسبت اینکه خسارت زیان دیده به سهولت جبران شود. در همان قانون جرائمی برای حوادث ناشی از تخلف های سنگین در نظر گرفته شده که قابلیت بازنگری را دارد.
-
سلام بر استاد بزرگوار جناب آقای ثبات
از اینکه شمار را در محفل شاب زیارت می کنیم، بسیار خرسندیم.
طرح مطرح شده توسط حضرتعالی،بسیار کار ساز است و چنانچه توسط صاحب نظران صنعت کارشناسی دقیق صورت پذیرد، می توان بسیاری از مشکلات طرفین حادثه ، مشکلات بیمه گران، مشکلات صندوق و حتی اختلاف نظر های بین صندوق و بیمه گران را حل نمود .
ذکر این نکته الزامیست که متاسفانه صندوق تامین خسارت های بدنی به غلط خود را نهادی ناظر و بالاتر از بیمه گران دانسته و با تفسیر قانون و آرا صادره به نفع خود، بیمه گران را ملزم به اجرای این نظرات می داند . از جمله مواردی که صندوق به نفع خود تفسیر نموده را علیرغم استحضار شما برای اطلاع دوستان بیان می نمایم:
1- عدم پذیرش تعهد خود با توجه به عدم صدور حکم بر علیه صندوق.
2- عدم پذیرش خسارت هایی که مقصرانش در دسترس جهت بازیافت نیستند.
3- عدم پذیرش خسارت هایی که جهت استقرار انسان نیست علیرغم تعیین تکلیف این مورد برای صندوق توسط شورای عالی بیمه .
4- عدم اجرای تعهد خود در ماه پایانی سال و واگذاری به بیمه گران .
و ….
در خصوص مشخص نمودن معیار حق بیمه، بنده نیز با استاد خود جناب آقای الفتی موافق هستم. تمیز نمودن خودرو ها جهت مشخص نمودن میزان مصرفی سوخت علاوه بر تضییع حق ، کار بسیار مشکلی است.
راهکاری که به نظر من می رسد، پیگیری امر صدور بیمه نامه شخص ثالث به همین منوال و تنها پرداخت خسارت بدنی و حوادث راننده از جانب صندوق است. بدین صورت که همانگونه که در قانون بیمه شخص ثالث درصدی برای صندوق در نظر گرفته شده، برای بیمه گر درصدی در نظر گرفته شود(به عنوان مثال هزینه اداری و …) و بیمه گر موظف گردد پس از کسر سهم خود و سایر نهاد ها از میزان حق بیمه شخص ثالث در بخش بدنی و حوادث راننده ، باقی مانده را به حساب صندوق کار سازی نماید.
نکته بسیار مهم دیگری هم وجود دارد و آن کارشناسان خسارت های بدنی در شرکت های بیمه هستند . وضعیت کاری این عزیزان نیز باید در این میان در نظر گرفته شود .
در نهایت ضمن سپاس مجدد، مطمئنا اظهار نظر دوستان می تواند در بررسی و نهایی شدن این طرح تاثیر بسزایی داشته باشد.
-
سلام وقت اساتید محترم بخیر
مطلب مطرح شده از بعضی جنبه ها قابل تامل است . درگیر شدن نهادها و سازمانهای مختلف در اجرای آن به پیچیدگی اجرا افزوده است اما اینکه میزان مصرف سوخت مبنای تعیین حق بیمه باشد نیز اجرایی نیست زیرا سوخت های مختلف اعم از گاز بنزین و بخصوص برق وجود داشته که باید سوخت کپسولی غیر استاندارد و موارد دیگر را به آن اضافه نمود لذا شرکت های بیمه ممکن است به حق بیمه درست و واقعی دست پیدا نکنند . در خصوص پرداخت دیه نیز به نظر وجود صندوق تامین و پرداخت بخشی از دیه بصورت مستقیم توسط عوامل و کارکنان استخدام شده توسط بیمه مرکزی کمی این نهاد را از اهداف دور نموده و از وظیفه نظارتی خارج نموده و وارد اجرا شده است همانطور که می دانید در سالهای اخیر بیمه مرکزی در بیشتر استانها اقدام به خرید ساختمان و استخدام افراد نموده و مستقیما خسارت پرداخت می کند
تشکر
-
با سلام و احترام
به نظر می رسد صورت مساله اصلی در خصوص خسارتهای خودرو اعم از مالی و جانی، چرایی بالا بودن آمار ان در کشور باشد. در سالهای گذشته به طور میانگین،16هزار فوتی و حدود250 تا300 هزار جرح و نقص عضو در سال فقط بخش جانی خسارت تصادت خودروست. در واقع سیستم قانونگذاری در کشور ما به گونه ای عمل نموده که حال که نمی توان آمار تصادفات را کاهش داد، حداقل سازوکار جبران خسارت بهبود بخشید. شبیه داستانی که در بالادست رودخانه عده ای در حال انداختن مردم به داخل رودخانه بودند و در پایین دست عده ای دیگر در حال تجهیز تیم های نجات بودند.
وقتی به مساله اصلی پرداخته نمی شود به نظر من هر راه حلی فاقد کارآیی و اثربخشی مطلوب خواهد بود. اما در ارتباط با پیشنهاد استاد محترم، آیا همبستگی و رابطه معنا داری بین آمار بالای تصادفات و بالا بودن مصرف سوخت وجود دارد؟ اگر این رابطه به لحاظ علمی قابل تایید باشد، این پیشنهاد می تواند راه حل موقت برای موضوع باشد.
به نظر من از زمانی که طبق قانون، شرکتهای بیمه موظف شدند خسارت های جانی در بخش خودرو و مسئولیت را معادل دیه پرداخت نمایند، بهترین گزینه واگذاری پرداخت خسارت به نهادی خارج از شرکتهای بیمه مشابه پیشنهاد استاد عزیز بود و قطعا عده ای در صنعت بیمه از ابتدا این گزینه را مد نظر داشته اند. شاید دلیل عدم استقبال از آن مشخص نماید در صنعت بیمه در حال حاضر اولویت با نقدینگی است یا سودآوری. ممکن است اجرای این طرح افزایش سود شرکتها را به دنبال داشته باشد. عمده ذخایر حق بیمه و خسارت مربوط به این رشته است. اما بین40 تا50 درصد منابع ورودی شرکتهای بیمه از این رشته تامین می شود و طبیعی است که شرکتها بخواهند این نقدینگی و نحوه ورود و خروج انرا کنترل نمایند. کافی است توجه داشته باشیم اگر شرکتی با فاصله زمانی حداقل دو ماهه خسارت های جرحی را پرداخت نماید چقدر در حفظ نقدینگی شرکت و نهایتا سود پایان سال تاثیر دارد.لذا راهکار اصلی مشابه سایر مسائل و مشکلات کشور توسعه کار علمی به منظور یافتن دلایل بالا بودن آمار تصادفات و در ادامه استفاده از تکنولوژی های جدید به منظور کنترل و راهبری متمرکز وسایل نقلیه موتوری می باشد.
Log in to reply.